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Volume Nr. 49A

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1889 (Public Domain)

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Centralblatt der Bauverwaltung. 11. Deceinbev 1889. 
Für die zulässige Inanspruchnahme des Flul'seisens hat 
man, wie bereits erwähnt, durchweg 12 kg für 1 qmm Querschnitt 
angenommen. Für Winddruck rechnete man 170 kg auf 1 qm vom 
Winde getroffene Fläche bei belastetem Ueberbau und 270 kg desgl. 
bei unbelastetem Ueberbau. 
Für die Herstellung, Verbringung und Aufstellung der 
eisernen Ueberbauten ist folgendes Vorfahren in Aussicht ge 
nommen: Die einzelnen Theile des Ueberbaues sollen, soweit 
irgend thunlich, in den mit der Ausführung beauftragten inländischen 
Werkstätten fertiggestellt nnd sodann von dort nach den beschrie 
benen Hafen-Werkplätzen in der Nähe der Baustelle verbracht, 
werden. Hier beginnt der Zusammenbau der einzelnen Träger. Zu 
dem Zwecke enthalten die Werkplätze die nÖthige Zahl von geeignet 
angelegten und mit Hebe- und Stützvorrichtungen verschiedener Art 1 
ausgerüsteten Hellingen, auf welchen die 'Träger unter Anwendung 
von Gerüsten zusammengebaut und in ähnlicher Weise wie Schiffe 
bei passender Gelegenheit vom Stapel gelassen und auf Prähme ge 
bracht werden. Letztere enthalten verschiedene, nach Bedarf mit 
Hülfe von Schützen-Vorrichtungen unter Wasser zu setzende Ab 
teilungen und sind durch starke eiserne Kreuz-Verstrebungen mit 
einander verbunden. Sie werden mit ihrer Eisenlast durch einen 
grofsen Dampfer an die Stelle geschleppt, wo die Lagerung der 
Ueberbauten vor sich gehen soll. In den Punkten, wo auf den 
Pfeilern die Träger niedergelassen werden, sollen starke Buffervor 
richtungen oder Stofekissen vorübergehend angeordnet werden, um die 
durch Wogenbeweguugcn bewirkten Stöfse der Eiserilast wirksamer 
abzuschwächen. Die endliche Lagerung der Träger erfolgt mit Hülfe 
von Wasserdruck-Pressen, welche zwischen den eisernen Stützpfeilern 
Aufstellung finden. 
Es wird nicht beabsichtigt, die überhängenden Träger mitsamt 
den Auslegern auf dein Werkplatze ganz zusammen zu bauen. M ■ 
will dort von den Auslegern nur ein kurzes, etwa 50 m langes Stü 
fertig stellen und den liest der Ausleger nach erfolgter Lagerun 
der Träger auf den Pfeilern vom Pfeiler-Ende aus vorstrecken. Die 
Mittelträger gedenkt man aber auf dem Werkplatze ganz fertig- 
I zustellen und, an Ort und Stelle gebracht, zwischen den Auslegern 
zu heben. Die Verfasser bemerken, dafs es auch angängig sei, die 
eisernen Ueberbauten unmittelbar auf den fertig gestellten Pfeilern 
zusammenzubauen, halten jedoch in diesem Falle die Anwendung von 
zwei Hiilfspfeilern für zweckmäfsig, welche in der Mitte der über 
hängenden Träger aufzustellen wären, um den Aufbau dieser Träger 
von ihrer Mitte aus bewirken zu können. Der Erfolg beim Bau der 
Forth-Brüeke lehrt, das eine derartige Aufstellungsart, selbst ohne 
Anwendung von Hülfspfeilern, durchführbar ist. Mehrtens. 
Vermischtes. 
Der Entwurf zu einem iVoliiiliause für den €onimercienratli 
Vogler in Quedlinburg soll auf dem Wege einer Preisbc Werbung 
gewonnen werden, die der Berliner Architekten-Verein unter 
seinen Mitgliedern aussehreibt. Das Programm ist iin Anzeigen 
teile dieser Nummer im Wortlaute mitgethcilt, wir können deshalb 
auf jenen verweisen. Hervorgehoben sei hier nur, dafs die beiden 
Preise 900 und 600 Mark betragen und dafs die Frist der Wett 
bewerbung mit dem 15. Januar nächsten Jahres abläuft. 
ln dev Pretsbewcrbimg für die Ausstattung des städtischen 
Lagerhauses in Stuttgart mit Maschinen (vgl. Seite 330 d. J.) ist 
der erste Preis von 1000 Mark dem Entwurf „Nord und Süd 4 * der 
Maschinenfabrik Rud. Dinglinger in Köthen, Filiale Magdeburg, 
zugesprochen, der zweite Preis von 500 Mark dem Entwurf „Eber 
hard^ der Maschinenbauanstalt C. Hoppe in Berlin. Zwei weitere 
Entwürfe sind zum Ankauf zu je 400 Mark empfohlen worden. 
Die Verstaatlichung der Eisenbahnen in Ungarn, welche be 
kanntlich im letzten Jahrzehnt mit aufserordentlicher Thatkraft ver 
folgt worden ist, behandelt ein soeben erschienenes Werk*) des 
Reichstagsabgeordneten Dr. Nenienyi, ständigen Berichterstatters 
des Eisenbahnausschusses im ungarischen Abgeordneteriliauae. Der 
Verfasser schildert, gestützt auf seine genaue Kenntniis dos mit 
gröfster Sorgfalt verwertheten parlamentarischen Materials, die ver- 
hältnifemäfsig 'schnelle Entwicklung des ungarischen Eisenbahnwesens, 
welche, reich an Wecbselfällen und Enttäuschungen, schliefslich nach 
dem Vorbilde Preufsens zu der jetzt fast erreichten Durchführung 
des Staatsbahngedankens führte. 
Als Ungarn im Jahre 1867 seine Selbständigkeit hinsichlicb der 
inneren Verwaltung erlangte, besafs es nur 2283 km Eisenbahnen, 
darunter nicht mehr als 125 km Staatsbahnen. Das Bedürfnifs nach 
Vermehrung der Eisenbahnen war Um so dringender, als auch das 
Strafsennetz des Landes, zu dessen Ausbau es namentlich in den 
fruchtbaren Tiefebenen an Steinmaterial fehlt, sehr unvollständig 
war. Die zu jener Zeit in Europa, besonders aber in Oesterreich 
herrschenden Anschauungen führten zu dem Entschlufs, die neuen 
Linien gTÖfsentheils als Privatbahnen unter staatlicher Zinsgewähr 
auszuführen. Bis zürn Jahre 1873 stieg die Länge des Eisenbahn 
netzes auf 6219 km. Die Staatsbahnen hatten sich von 125 km auf 
946 km vermehrt. Das Jahr 1873 brachte infolge der Stockung auf 
allen Gebieten des wirthschaftliehen Lebens auch eine solche im 
Eisenbahnbau. Die mit Zinsgewähr ausgestatteten Bahnen belasteten 
den Staat, welcher ohnehin mit Geldschwierigkeiten zu kämpfen 
hatte, über Gebühr. Sie konnten trotzdem zu einer befriedigenden 
Entwicklung nicht gelangen, weil sie theils mit Gründuugs- und 
Geldbeschaffungskosten unverhältnifsmäfsig belastet waren (z. B. die 
Ostbahn mit 397 000 Fl. auf die Meile), theils zweckmäfsiger An 
schlüsse entbehrten, theils unter einander Tarifkämpfe führten und 
zu strenger Sparsamkeit in der Verwaltung nicht gelangen konnten. 
Der Reinertrag aller 14 Hauptbahnen belief sich im Jahre 1874 
nuT auf 5 Mill, Fl. oder 0,93 pCt. der Anlagekosten von 525 Mill. Fl. 
Dadurch wurde der Staat gezwungen, trotz seiner eigenen Nothlage 
viele dieser Bahnen über die übernommenen Verpflichtungen hinaus 
zu unterstützen, und die Ostbahn im Jahre 1876 unter erheblichen 
*) Die Verstaatlichung der Eisenbahnen in Ungarn^ von Dr. 
A. Nenrfnyi, Mitglied des ung. Abgeordnetenhauses. Leipzig, Ver 
lag von Duncker u. Humblot. 1890. 
Opfern anzukaufen. Er suchte eine Entschädigung für seine Leistun 
gen darin, dafs er sich einen gröfseren Einfluß auf die Verwaltung 
der noch selbständig gebliebenen Bahnen sicherte. 
Den ersten zielbewufsten Schritt zur Durchführung des Staats 
bahngedankens that man im Jahre 1880 durch den Ankauf der wich 
tigen Theifsbahn. Von 1884 ab wurde dann in dem Erwerb der 
Bahnen mit Zinsgewähr fortgefahren, sodafs gegenwärtig nur noch 
vier derselben bestehen, welche aber dem Einfluß* des Staates voll 
ständig unterworfen sind. Das System der Bahnen mit Zinsgewähr, 
für welches der Staat innerhalb 20 Jahren 190 Mill. Fl. aufzuwenden 
gezwungen war, betrachtet der Verfasser zur Zeit als beseitigt. In 
folge dieser und späterer Erwerbungen, sowie zahlreicher Neubauten 
hat das Staatsbahnnetz jetzt ein organisches Gefüge erhalten. Es er 
streckt sich über alle Theile des Landes, verfügt über zweckmäfsige Ver 
bindungen mit der Hauptstadt und namentlich auch über die wichtigen 
Ausfuhrlinien von Pest nach Wien, Fiume und Semlin-Belgrad. 
Wie die folgende Zusammenstellung ergiebt, hat sich auch das 
Localbalmwesen in erfreulicher Weise entwickelt. 
Gesamtnetz 
Jahr 
aa ! Ia 
%-i i «1 
mj rf- 2 
i—[ J»" 3 
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davon entfallen auf 
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km 
Heine Privat- 
bahnen 
= 'i S 
n ' 
km ij km 
km 
km 
1867 '2283' — j 3 283.1 125 
1873 ,6219 — j 6 219 ; 946 
:i25 — 
946 2936| 
1880 6984, 63,7 047112603 — 2603(2338 
1887 8500163210132 14421 676 50971489 
l i ! I ' 
— :2158' — 
2936:2337 — 
2338 :2043, 63 
1489 ! 2590 956 
i i 
12158 
2337 
2106 
3546 
Seit 1887 haben sich die Verhältnisse noch wesentlich zu Gunsten 
der Staatsbahnen verschoben; um die Mitte des Jahres 1889 waren 
im ganzen 10515 km Eisenbahnen vorhanden, wovon 706‘5 km auf 
Staats- oder vom Staate vollständig, auch in der Tarifpolitik, ab 
hängige Bahnen, 2646 km auf die drei gröfseren Privatbahnen (österr.- 
ungar. Staatseisenbahn-Gesellschaft, Südbahn und Kaschau-Odcrberger 
Bahn) und 804 km auf verschiedene untergeordnete Privatbahnen 
entfallen. 
Die Staatseisenbahnverwaltung hat sich auch hinsichtlich des 
Ertrages bewährt: Die Betriebskosten, welche 1876 noch 73,2 pCt. 
der Einnahmen beanspruchten, waren 1886 auf 58,5 pCt- herunter- 
gegangen. Die Verzinsung der Anlagekosten von rund 391 Mill. FL 
belief sich im Jahre 1887 auf 3,93 pCt. 
In eingehender und anziehender Weise schildert der Verfasser 
die allgemeinen wirthschaftliehen Vortheile, welche das Staatseisen“ 
bahnsystem, namentlich für den ungarischen Ausfuhrhandel schon 
gehabt hat und für die Zukunft noch verspricht. Auch an den vor 
einigen Monaten eingeführten Zonentarif für den Personenverkehr 
werden weitgehende Hoffnungen geknüpft, deren augenfällige Ver 
wirklichung indessen auch nach Ansicht des Verfassers naturgemäß 
erst von einer fernen Zukunft erwartet werden kann. DaB vortreff 
lich geschriebene, von eingehendem Studium zeugende Buch ist als 
ein außerordentlich werthvoller Beitrag zur Litteratur des Eisenbahn 
wesens anzusehen. —R.-— 
YerJsg von ErnstAKorn ("Wilhelm Ernst). Berlin. Für die Redaction des nichtamtlichen fhciles verantwortlich: O. Sarrazin, Berlin. Druck von J. Kerskes, Berlin.
	        
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