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Volume Nr. 49A

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1889 (Public Domain)

Nr. 49 A. 
481 
Centralblatt der Bauverwaltung. 
aber die planmäfsige Vollendung des Mauerwerks, weil man hierbei 
mit den Zufälligkeiten des Meeres u. dgl. zu kämpfen hätte. Rechnet 
man auf 250 Arbeitstage im Jahre, so gäbe dies für den Tag eine 
200 000 
Leistung von 250—=800 cbm. Da man nun für einen Pfeiler 
unter den obwaltenden erschwerenden Umständen wohl nicht mehr 
als auf eine Leistung von etwa 100 cbm 12 ) täglich rechnen darf, so 
müfste man gleichzeitig acht Pfeiler im Bau haben, um rechtzeitig 
fertig zu werden. 
IV. 
Für die eisernen Ueberbauten ist das sogenannte Cantilever 
oder Ausleger-System gewählt worden, welches besonders für grofse 
Spannweiten geeignet ist und bekanntlich in der Anwendung von 
Trägern mit überstehenden (über die Pfeilerstützpunkte auskragenden) 
Enden — auch überhängende Träger oder Consolträger genannt — 
beruht. Derartige Träger, namentlich die Ausleger derselben, haben 
die Americaner mit dem Namen „Cantilever“ belegt, obwohl das 
System selbst nicht zuerst in America erfunden worden ist. Schon 
vor über 200 Jahren soll danach in Thibet eine Holzbrücke gebaut 
worden sein. 13 ) Der Grundgedanke desselben, die Benutzung der 
überstehenden oder überhängenden Enden zur Auflagerung für einen 
anBtofsenden einfachen Träger, kommt bekanntlich auch bereits bei 
den sogenannten, von Gerber erdachten continuirlichen Gelenk- 
trägem zum Ausdruck. 14 ) Ohne Anwendung der Gelenke, mit ge- 
Warren 
zusammen 
gesetzt 
Warren 
doppelt 
Warren 
einfach 
Post 
Pratt 
Eigengewicht zum Tragen 
der Verkehrslast . . . 
1,000 
0,957 
1,063 
0,956 
1,190 
Eigengewicht zur Auf- 
nähme des Winddrucks 
1,000 
1,157 
1,241 
1,350 
1,080 
Im Mittel . . . 
1,000 
1,047 
1,143 
1,133 
1,141 
Danach wurde der zusammengesetzte Warren-Träger gewählt. 
Die Breite der Brücke im Grundrifs (Abb. 8) mufste, entsprechend 
der Gröfse des Winddrucks, ausreichend grofs bemessen werden, um 
die Gefahr des Kantens der Träger auszuschliefsen. Deshalb beträgt 
die gröfste Brückenbreite im Untergurt der überhängenden Träger 
25 m. Diese Breite wird zwischen den Pfeilern, also auf 300 m Länge, 
beibehalten und ermäfsigt sich in den Auslegern bis zu deren Ende 
allmählich bis auf 10 m, d. i. auf die Breite der Mittelträger. Die 
Obergurte der beiden Hauptträger eines Ueberbaues sind auf dem 
gröfsten Theiie der mittleren Länge von 300 m — wie man deutlich 
auf dem Schaubild in der Abb. 1 (S. 459) sieht — zu einem einzigen 
Gurte vereinigt, während sie in den Auslegern allmählich, wie die 
Untergurte, bis auf 10 m auseinander laufen. Während danach also 
die Wände der Mittelträger senkrecht stehen, nehmen die Träger 
wände der anstofsenden, überhängenden Ueberbauten eine geneigte 
Lage an derart, dafs die Neigung vom Ende der Ausleger bi3 zum 
187,5 
181,5 
Ansicht. 
Ansicht von oben (Fahrbahn und deren Unter- 
T i 
Fahrbahn und deren Unterstützung. 
Ansicht von oben (Fahrbahn und deren Unter- 
Stützung fortgelassen). Grund rifs- . Stützung fortgelassen). 
fAbb. 8. Brücken-Ueberbau bei 300 und 500 m Spannweiten. 
Eisenbahnbrücke über den Canal zwischen England und Frankreich. 
Entwurf von Schneider u. Hersent. 
wohnlichen Rollenlagern wurde das System schon 1875 bei der Warthe- 
Brücke in der Nähe von Posen im Zuge der Posen-Kreuzburger 
Eisenbahn ausgeführt. 10 ) Im gröfseren Mafsstabe übernahmen es 
zum ersten Male im Jahre 1881 Sir John Fowler und Herr Baker 
bei Gelegenheit der Ausarbeitung der Pläne für die Forth-Brücke. 
Bald darauf entstanden auch viele grofse americanische eiserne 
Brücken — Niagara-Brücke (1883), Brücke über den Frazer - Flufs 
{1884), desgl. über den St. Lorenz-Strom bei Quebec (1885) usw, — nach 
dem System. Die grofsartigste Anwendung desselben blieb bis heute 
die Errichtung der bedeutenden Spannweiten von 1710 Fufs engl, 
oder 521,2 m der Forth-Brücke. 
Für die Canalbrücke soll eine gröfste Weite von 500 m vor 
gesehen werden, welche, wie die Abb. 8 veranschaulicht, jedesmal 
durch zwei überhängende Träger, jeder 675 m lang, und einen von 
den Auslegern derselben frei gestützten Mittelträger von 125 m 
Länge hergestellt wird. Die Höhe der überhängenden Träger beträgt 
zwischen den Pfeilern (auf 300 m Länge) 65 m und am Ende der 
Ausleger 11 m. Die Länge der Ausleger (cantilever, porte-ä-faux) 
beträgt 187,5 m. In ähnlicher Weise sind auch die kleineren Oeff- 
nungen von 350 und 250 m unter Anwendung von Auslegern ge 
bildet. 
Um dem Hauptträger möglichst diejenige Gestalt zu geben, 
welche unter Berücksichtigung der Beanspruchungen durch die Ver 
kehrslast und den Wind das kleinste Eigengewicht bietet, wurden 
von den Verfassern vergleichende Berechnungen mit den Träger 
systemen von Warren, Post und Pratt augestellt. Dabei stellte 
sich, wie folgende Zusammenstellung etwas näher erläutert, der zu 
sammengesetzte Warren-Träger als der günstigste heraus. 
l2 ) Bei Ausführung der Antwerpener Hafenanlagen hat man täg 
lich bis 600 cbm Mauerwerk oder Beton fertig gestellt, und in Toulon 
brachte man es bei ähnlichen Seebauten auf einer einzigen Arbeits 
stelle bis zu täglich 200 cbm. — Beim Bau der neuen Weichselbrücke 
in Dirschau erreichte man in 10 Stunden eine Tagesleistung von 
höchstens 210 cbm Beton. 
1S ) Engineering 1881, II. S. 475. 
14 ) Vgl. Jahrg. 1884, S- 57 d. Bl. 
,i *) Zeitschrift für Bauwesen 1877, S. 41. 
Pfeiler allmählich wächst und dann zwischen den Pfeilern auf 300 m 
Lange unverändert bleibt. 
Alle Querschnitte der Hauptbrückentheile, als Gurte, Schräg 
streben, Windverbände und Fahrbahnträger, haben, wie die Ab 
bildungen 4 u. 5 näher erläutern, viereckige Kastenform und sind 
aus Blechen und Winkeln gebildet. Diese Form bietet gegenüber der 
bei der Forth-Brücke zur Ausführung gelangten Kreis- oder Oval 
form entschieden Vortheile bezüglich der praktischen Herstellung. 
Die Höhe des Untergurts wechselt von 1—2 ui, diejenige des Ober 
gurts von 1,5—3 m. Die zweigeleisige Fahrbahn ist absichtlich hoch 
gelegt, weil ihre Construction, wegen der grofsen Entfernung der 
Untergurte von einander, in gröfserer Tiefe zu schwerfällig aus 
gefallen wäre. Zur möglichsten Verhütung von Entgleisungen sind 
durchlaufend Zwangsschienen angeordnet. Der Brückenbelag besteht 
aus Riffelblech von 8 mm Stärke, auf 1 qm 50 kg schwer. Bezüglich 
der Auflagerung sei noch erwähnt, dafs die überhängenden Träger ein 
festes Lager und ein bewegliches Rollenlager erhalten, ebenso die Mittel- 
träger. Die Wirkung der Ausdehnung und Zusammenziehung der Ueber 
bauten zeigt sich an dem beweglichen Auflager, welches sich am Ende 
eines Auslegers, bezw. an einem Ende des Mittel-Trägers befindet. 
Das Gewicht der eisernen Ueberbauten bestimmte man aus 
den rechnuugsmäfsig ermittelten Querschnitten nur annähernd durch 
Zuschlag von 18 pCt. für Verbindungen, Deckungen und Niete. 
Man erhielt auf diese Weise folgende Zahlen: 
Gewicht in Tonnen hei einem Ueber- 
Bezeichnung des Ueberbaues baQ _I^ÜL T 
650m lang460m lang 285m lang 
Für einen Ucberbau mit Auslegern 
Für einen Mittelträger dazu von 
125 m, 90 m, 65 in Weite .... 
Für zwei Stützpfeiler dazu .... 
13 718 
5 748 
2 445 
606 
353 
229 
4024 
2 844 
2172 
Zusammen 
18348 
8 945 
4 846 
Stückzahl 
32 
13 
14 
Zusammen 
587 136 
116 285 
67 844 
Gesamtgewicht 771265 Tonnen 
oder 20,5 Tonnen auf 1 m Brückenlänge.
	        
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