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Volume Nr. 48

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1889 (Public Domain)

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Centralblatt der Bauverwaltung. 
30. Sovember 1889. 
"Wenigstens sind solche Befürchtungen! in der englischen Presse laut 
geworden. 5 6 ) 
Ebenso laut spricht eine andere Besorgnifs, nämlich die bekannte 
Furcht vor einem fremden Einfallheere, dessen Eindringen nach der 
Ansicht bedeutender englischer militärischer und politischer Fach 
männer durch jede feste Verkehrsverbindung zwischen englischem 
und festländischem Boden, wenn nicht herbeigeführt, so doch er 
leichtert wird, sodafs die politische Sicherheit und Unabhängigkeit 
Grofsbritanniens dadurch gefährdet erscheint. Fast möchte man 
glauben, dafs die von den Engländern so sehr in den Vordergrund 
geschobene, vom gesamten Ausland wohl einstimmig als wenigstens 
übertrieben bezeichnete Furcht vor einer plötzlichen Ueberrumpelung 
durch eine feindliche Militärmacht nur ein Deckmantel sei für die 
tiefergehende, etwas begründetere Sorge um dauernde Aufrecht 
erhaltung ihrer maßgebenden Stellung zur See. 
Solche und ähnliche politische Seiten der Canalfragc kamen be 
kanntlich in den Jahren 1881—1882 zum ersten Male in der leb 
haftesten Weise zur Erörterung, als die genannten beiden Gesell 
schaften, jede für sich, beim Parlamente voTgingen. Damals ver- 
anlafste das Parlament die Herausgabe eines Blaubuchs über die 
Tunnelfrage, in welchem u. a. ein Gutachten des eigens hierfür ein 
gesetzten Canaltunnel-Vertheidigungs-Aueschusses enthalten war, auf 
Grund dessen die Gesellschaften, wenn auch widerwillig, ihr Unter 
nehmen fallen lassen mufsten.' 5 ) Dessenungeachtet aber scheint man 
in England 1 und Frankreich den Gedanken an eine Verwirklichung 
ähnlicher Pläne noch nicht aufgegeben zu haben, was umsomehr zu 
bewundern ist, als zwingende Verkehrsbedürfnisse, die ein derartiges 
Unternehmen unterstützen könnten, nicht vorliegen und auch die Er- 
tragsfähigkeit sehr fragwürdig erscheinen mufs. Man darf aber wohl 
annehmen, dafs gerade die Schwierigkeit der Aufgabe unternehmende 
Köpfe reizt, Dazu mögen auch noch Sonderinteressen einzelner Per 
sonen und Körperschaften treten, um die Canalfrage nicht ruhen zu 
lassen. 
Sehr bald nach dem Fall der Tunnelentwürfe (1884) bildete sich 
ein neues englisches Unternehmen, vertreten durch die Canalbrücken- 
Eiseubahn-Gesellscbaft (Channel-Bridge and Railway Company) mit 
einem Capital von 4 Millionen Mark. Diese Gesellschaft übernahm 
nach unserer Quelle 7 ) vom französischen Ingenieur Henrv-d’Aulnois 
einen Brückenentwurf, dessen Vorgeschichte bis auf das Jahr 1849 
zurückreicht und aus welchem schliefslich durch Umarbeitung der 
neueste Plan einer festen Eisenbahnbrücke hervorgegangen ist, von 
welchem weiterhin die Rede sein wird. Um den ersten im Jahre 1849 
entstandenen Entwurf hat sich der französische Ingenieur Verard 
de Sainte-Anne hoch verdient gemacht. Derselbe widmete, ähn 
lich wie Thom^ de Gamond, einen grofsen Theil seines Lebens (von 
1849 bis 1884), und zwar auf Kosten seiner Gesundheit, der Aufgabe, 
seinen Plan der Verwirklichung entgegenzuführen und starb im 
Jahre 1884, ohne seine Bemühungen von Erfolg gekrönt zu sehen. 
Henry d’Aulnois führte Sainte-Annes Gedanken weiter aus, und wesent 
lich seinen Bestrebungen ist die Gründung der vorgenannten engli 
schen Gesellschaft zu danken, auf deren Veranlassung neuerdings 
zwei andere französische Ingenieure, Henry Schneider, Director 
der grofsen Eisenwerke von Creusot, und der vom Panama-Canal- 
Unternehmen her bekannte Ingenieur H. Hersent,^früher Vorsitzender 
des Vereins der französischen Civilingenieure, einen neuen Brückenent 
wurf ausarbeiteten. Der Entwurf gelangte am 24. September d. J. an 
die Oeffentlichkeit und zwar dadurch, dafs Henry Schneider der in 
Paris tagenden Versammlung der bedeutenden englischen Vereinigung 
von Eisenindustriellen (Iron and Steel Institute) einen längeren Vor 
trag darüber hielt. Bei dieser ersten Kundgabe ihres Entwurfs im 
Schofse einer Versammlung von hervorragenden englischen Eisen 
hüttenleuten beabsichtigten die beiden Verfasser augenscheinlich fÜT 
ihren Plan vorweg Stimmung zu machen. Denn da der Brückenbau 
die lockende Aussicht auf den Verbrauch von etwa 1 Milliarde 
Kilogramm Eisen und Stahl bietet, würde man es den anwesenden 
grofsen Hüttenbesitzern des Vereins Dicht verdenken können, wenn 
sie dafür sich erwärmt und über die gegen den Entwurf vorliegenden 
schweren Bedenken leichter hinweggetäuseht hätten. Aber obwohl 
der Vorsitzende des Vereins die Mitglieder bat, bei der auf den Vor 
trag folgenden Erörterung nur die technische Seite des Entwurfs zu 
berühren und politische Fragen und die Rücksichten auf die Schiffahrt 
b ) Engineering 1882, I, S. 163. 
6 ) Vcrgl. Centralblatt der Bauverwaltung 1882, S. 811, 384 u, 436, 
’) Genie civil 1885—86, S. 76. 
dabei aufser acht zu lassen, so konnte er doch nicht ganz verhindern »■ 
dafs mehrere Mitglieder in kurzen dürren Worten den Plan einer 
Canal-Brücke verwarfen und sich entschieden zu Gunsten einer Tunnel 
anlage aussprachcn. 
Es ist eigentlich auch nicht recht erklärlich, warum man auf 
den Entwurf einer Brücke gefallen ist. Vielleicht weil man meint, 
dafs eine solche gegen die Möglichkeit eines feindlichen Einfalls 
gröfsere Sicherheit bietet als ein Tunnel? Das wäre richtig. Eine 
offene Brückenbahn kann ja beständig unter Augen gehalten werden, 
und es wäre auch ein Leichtes, eine oder mehrere Oeffnungen der 
Brücke auf jeder Uferseite im gegebenen Falle militärisch ganz un 
zugänglich zu machen. Aber man bedenke, welche bedeutenden 
Nachtheile im übrigen ein Brückenbau gegenüber einer Tunnelanlage 
im Gefolge hätte. 
Die Vorzüge einer Tunnelanlage — das sind namentlich: Nicht- 
behitiderung der Canalschiffahrt, bedeutend geringere Kosten (etwa 
300 Millionen Franken gegen 860 Millionen), wesentlich kürzere Bau 
zeit (etwa 3 Jahre gegen 10) und etwas kürzere Betriebslänge (32 bis 
34 km gegen 38) — sind in die Augen fallend. Gegen die Anlage eines 
Tunnels — von der sicherlich übertriebenen Furcht vor einen durch 
denselben etwa herbeizuführenden feindlichen Einfall abgesehen — 
spräche eigentlich nur die Befürchtung, es möchte bei der grofsen 
Länge des Tunnels nicht gelingen, seinen Betrieb derart zu gestalten, 
dafs überall im Innern des Tunnels eine ausreichende Lüftung zu er 
warten steht. Nach dem heutigen Stande der Technik aber, wo 
nötigenfalls eigenartige Locomotiven oder andere Hülfsmittel zur 
Verfügung stehen, dürfte auch letztere Befürchtung keinen Grund 
mehr abgeben, die geplante Tunnelanlage zu unterlassen. 
Der Briickenentwurf wird demnach bei der vergleichenden Be 
urteilung einen schweren Stand haben. Gegen ihn fallt namentlich 
ins Gewicht der Umstand, dafs seine Pfeilerbauten, wenn die einzelnen 
Pfeiler auch noch so günstig belegen sind, und wenn auch die 
gröfseren und kleineren Spannweiten noch so zweckmäfsig über den 
geeignetsten Mecresstellen gruppirt werden, immerhin als bedenkliche 
Hindernisse für die Schiffahrt angesehen werden müssen. Die 
Entwurfsverfasser sind zwar der Ansicht, dafs die Pfeiler bei der 
von ihnen gewählten Lage und Entfernung nennenswerte Hindernisse 
nicht bilden, sie scheinen aber doch zur Erleichterung der Zurecht 
findung für den Schiffer, eine Ausrüstung mehrerer Pfeiler mit Leucht 
feuern zum Geben der gebräuchlichen Signale für notwendig zu 
halten. Wie aber, wenn die im Canal so häufigen dichten Nebel 
jedes Signal für den Schiffer unsichtbar machen oder wenn starke 
Stürme die sichere Führung der Schiffe erschweren? Wird in solchen 
Fällen die auf dem vielbefahrenen Canal an und für sich schon bo 
gefährliche Schiffahrt wegen der zahlreichen Klippen, welche die 
Pfeiler bilden, nicht noch um ein Bedeutendes gefährlicher? Un 
zweifelhaft. Den gerechtfertigten Bedenken in dieser Hinsicht geht 
man bei der Tunnelanlage völlig aus dem Wege. 
Die bedeutend höheren Kosten der festen Brücke sprechen eben 
falls gegen deren Anlage. Man hatte zur Zeit, als die Tunnel- 
Angelegenheit im Schwange war (1882), in England ausgerechnet, 
dafs der gewöhnliche Handelsverkehr, der den Canal kreuzt, etwa 
um das Siebenfache steigen müsse, damit eine einigermafsen befriedi 
gende Verzinsung der Tunnel-Anlagekosten gesichert erscheine. Wenn 
nun auch eine solche Berechnung Lücken hat, weil dabei die infolge 
der neuen Verbindung zu erwartenden Verkehrssteigerungen nicht 
berücksichtigt sind, so wäre doch leicht nachzuweisen, dafs die Ver 
zinsung der Anlagekosten beim Brückenbau schwieriger als bei der 
Tunnelanlage wird, selbst wenn* man dabei in Rechnung zöge, dafs 
bezüglich der Bewältigung und der Kosten eines grofsen Verkehrs 
der einfache offene Brückenbetrieb dem Tunnelbetrieb vorzu 
ziehen ist. 
Wie man danach aber über den Plan einer festen Canal-Brücke 
sonst denken mag, unzweifelhaft trägt der Entwurf der beiden ge 
nannten französischen Verfasser — vom rein technischen Standpunkte 
aus betrachtet — den Stempel der Reife und Tüchtigkeit in sich und 
er ist für die technische Welt so sehr bemerkenswerth, dafs wir uns, 
an der Hand der in englischer und französischer Sprache erschienenen 
ausführlichen Beschreibung, fi ) ein näheres Eingehen auf seine Einzel 
heiten nicht versagen mögen. (Fortsetzung folgt.) 
®) Pont sur la Manche. Avant-Projets de MMr. Schneider 
et Cie. (Deines de Creusot) et H, Hersent, entrepreneur des travaux 
publicB, expresident de la Sociötö des Ingenieurs civils etc. Paris 
und London 1889. 
Vermischtes. 
Ein Denkmal für Robert Mayer ist am 24. November d. J, — 
einen Tag vor der fünfundsiebzigsten Wiederkehr des Geburtstages 
dieses hervorragenden Forschers — in der schwäbischen Hauptstadt 
vor dem Polytechnicum enthüllt worden. Es ist vielleicht unseren 
Lesern willkommen, wenn wir bei dieser Gelegenheit das Urtheii in 
gedrängter Kürze an fuhren, welches ein anderer Gelehrter, Professor 
Dr. W. Preyer, über den anfänglich vielfach verkannten Heilbronner 
Arzt gefällt hat. Robert Mayer hat, so lautet dasselbe, vollkommen
	        
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