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Volume Nr. 44

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1889 (Public Domain)

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Centralblatt der Banverwaitung. 
2. November 1889. 
tungen hat sich nun der Hafenort Cardiff in hervorragender Weise 
betheiligt und mit gutem Erfolg. Denn während derselbe fast aus- 
schliefslich von der Kohlenausfuhr lebt und dabei an dem Uebel 
leidet, rlafs dieser Ausfuhrware noch immer keine Einfuhrware von 
Bedeutung gegenUberstcht, hat er sich im Laufe dieses Jahrhunderts 
aus einem kleinen Flecken zu einem Handelsplatz von etwa 
100 000 Einwohnern entwickelt und zwar in so reifsend schneller 
Weise, dafs sich die Einwohnerzahl z. B. in 10 Jahren (1871—1881) 
verdoppelte. l)a aufserdem die dort ausgeführte Kohle der Graf 
schaft Süd-Wales im Gegensatz zur Kohle dos nördlichen Englands 
mit der deutschen Kohle die üble Eigenschaft tlieilt., leicht zu zer 
bröckeln, so dürfte eine Betrachtung der zahlreichen Anlagen in 
Cardiff für deutsche Ingenieure besonders lehrreich sein. 
Die Entwicklung dieser Lndevorrichtimgen ist nun in dem letzten 
Jahrzehnt, dadurch in ein neues Stadium getreten, dafs zur Kohlen 
nusfuhr an Stelle von Segelschiffen in immer steigendem Yerhültnifs, 
und jetzt fast ausschließlich, Dampfschiffe verwendet werden, deren 
hohe tägliche Kosten (Zinsen des Kaufpreises, Lohn und Unter 
haltung der Besatzung und die hohen Hafengebühren! die möglichste 
Abkürzung der Ladezeit bedingen. Da nun die älteren Ladevor 
richtungen ihrer Einrichtung nach feststehen müssen, und also der 
Abstand zweier höchstens um den geringen Ausschlag der Schütt- 
rinuen sieh verändern läfst, so kann mit ihnen zur Zeit in der Kegel 
nur in eine Luke des Schiffes geladen werden. Deshalb lautet die 
neueste Forderung: „fahrbare Ladevorriehtungen“, um mit diesen — 
allein oder in Verbindung mit einzelnen feststehenden — in beide 
oder alle drei Schiffsluken gleichzeitig laden zu können. 
Nach Cardiff gelangt die Kohle fast ausschließlich mit der Bahn, 
und es ist zum Ueberladen aus dem Eisenbahnfahrzeug ins Seeschiff, 
dort ohne Ausnahme das „Tip-System* angenommen, d. h. die Wagen 
werden dem Schiffe angemessen genähert und an einer Kopfseite an 
gehoben (gekippt), sodaß die Kohle durch die Kopfklappe unter dom 
Einfluß der Schwerkraft über eine Sehüttrinne in die Schiffslukc 
gleitet. Die älteste dortige Anordnung, die sogenannte Gegen 
gewichtskippe, erfordert eine Zuführung der Wagen zur hochliegen- 
den Plattform auf Dammschüttung. Beim Senken und Kippen der 
Bühne wird durch Gegengewichte die mechanische Arbeit, der ge 
senkten Kohle zum Heben des leeren Wagens nutzbar gemacht. Ob 
wohl man mit dieser Anordnung, von der sich seit langer Zeit eine 
große Anzahl in« Gebrauch befindet, ungemein zufrieden ist, zwang 
die Einführung neuer Bahnen in Kaihöhe sowie die Zunahme des 
Tiefgangs der Schiffe zu anderen Einrichtungen. Man hob nun die 
Wagen in eisernen Thürmen auf einer Bühne entweder unmittelbar 
mittels Prefskolbon (System Armstrong) oder an Ketten (System 
Gebrüder Brown) und kippte sie in der Luft in ähnlicher Weise. 
Der Forderung nach beweglichen Kippen genügte dann zum 
ersten Male ein im Jahre 1884 von Sir W. Armstrong gebauter 
fahrbarer Wasserdruek-Drelikrahn, welcher den Eisenbahnwagen auf 
einer Bühne über die Schiffsluke bringt und dort auskippt. Die An 
ordnung entspricht den in anderen Uafenorten üblichen feststehenden 
Krahnen dieser Art; aber während dort für die Bühnen eine Unter 
brechung des Balmgeleises ungeordnet ist, legt sich die Bühne hier 
an beliebiger Stelle auf ein gleichlaufend zur Kaikante geführtes 
Ladegeleis. Die Ladevorrichtimgcn unterscheiden sich also etwa wie 
Schiebebühnen mit und ohne Laufgrube. Die zweite der obigen For 
derung entsprechende Anordnung ist eine fahrbare Wasserdruck- 
Kippe von Gebrüder Brown, zu welcher die Wagen über Dreh 
scheiben und kurze Geleisstumpfe senkrecht zum Kai geleitet werden, 
während die Kippe selbst auf einem mit dein Kai gleichlaufenden 
Geleise bewegt werden kann. Gbwohl nun der Abstand zweier 
Kippen sich nur sprungweise, und zwar um die Entfernung der Zu 
führungsgeleise, also um etwa 5 m bis 6 m verändern läßt, schließt 
sich die Einrichtung dadurch an jede Lukenentfernnng an, dafs die 
Schiittrinnen ein wenig seitwärts bewegt werden können. 
Obwohl beide Vorrichtungen völlig zur Zufriedenheit arbeiten, ist 
in Cardiff keine zu allgemeiner Anwendung angenommen, sondern man 
hat mit einer dritten Vorrichtung, Patent Lewis u. Hunter, Ver 
suche angcstellt, die dann so sehr befriedigt haben, dafs nach diesem 
System bereits weitere sechs Ladevorrichtungen bestellt und zur Zeit 
im Bau sind. Ja, man beabsichtigt das etwa 1 km lauge südliche 
Ufer des neuen Roath- Docks, wo auch die erste Ausführung aufge 
stellt ist, ganz mit solchen Vorrichtungen auszustatten. Während 
die älteren Einrichtungen bereits in früheren Veröffentlichungen, 
namentlich in der Zeitschr. für Bauwesen 1887, Seite 111, durch 
Keg.-Baumeister Prahm, und in der llannov. Zeitschrift 1887, S. 585, 
durch die Bauinspectoren Früh und Schwering eingehend darge 
stellt sind, möge hier die neueste Anordnung etwas näher beschrieben 
werden, von der man sich in Cardiff sehr viel verspricht. Es wird 
nämlich dort in nur 1(! km Entfernung von einer fremden Gesellschaft 
ein neues Dock von 25 ha Wasserfläche bei dem Dorfe Barry gebaut, 
welches, ausschließlich zur Kohlcn&usfuhr bestimmt, im Laufe dieses 
Jahres dem Verkehr geöffnet werden soll und zusammen mit dem 
noch naher gelegenen Penarth - Dock der Kohlenausfuhr Cardiffs 
möglicherweise in empfindlichem Mafse Abbruch thun wird, Zur Be 
kämpfung dieser großen (Jefahr glaubt man nun gerade in der neuen 
Ladevorrichtung ein sicheres Mittel gefunden zu haben und sieht iin 
Vertrauen auf deren Vorzüge mit Ruhe der Zukunft entgegen. Leider 
kann aber die neue Anordnung im folgenden nur oberflächlich be 
schrieben werden, weil man sie zur Zeit höchst ängstlich hütet und 
jede Nachbildung verhindert — die hier beigegebenen Abbildungen 
sind aus dem Gedächtnifs nachgetragen —, wohl weniger einiger 
kleinen Mängel wegen, die bei den späteren Ausführungen zweifels 
ohne werden vermieden werden, als in der Besorgniß, einer der 
Wettbewerb-Häfen könne Cardiff irgendwie den Erfolg des Patentes 
entreißen. 
Fragen wir uns nun zunächst, was man eigentlich den älteren 
fahrbaren Ladevorrichtungen vorwirft, obwohl beide im ganzen tadel 
los arbeiten, so sind dies zwei Uebelstände, die sie mit den fest 
stehenden Kohlenkippen thcilcn. Erstens nämlich schützen sie die 
Kohle noch nicht genug gegen Zerbröckeln und zweitens erschweren 
sie die Arbeit der Kohlentrimmer, d. h. derjenigen Leute, welche die 
Kohle iin Schiffsiimern verstauen müssen. Bislang füllt man nämlich 
bei Beginn des Ladens mit einem am Kippgerii&t seitlich angeordneten 
Wasserdruek-Krahn mittels Kübel die Sehiffsluke durch sämtliche 
Böden hindurch bis zum Schiffsdeck oder wohl noch einige Meter 
höher mit Kohle. Während die folgenden Kohlenladungen dann auf 
den entstandenen Kohlenhaufen geschüttet werden, schaffen im Innern 
des Schiffes die Trimmer die Kohle von dem auf jedem Boden sich 
bildenden Schüttkegel mit Schaufeln und soweit thunlich auf Blech- 
platten bis in die hinteren Ecken der Böden. Einen Fortschritt be 
deuten bereits die dein Charles Hunter patentirten Kohleuselmtz- 
triehtcr, welche in die Schiffsluken eingesetzt werden, sich fernrohr- 
artig verlängern bezw. verkürzen lassen und durch Heben oder 
Senken des geneigten Bodens den Kohlenausflufs zu regeln gestatten, 
wobei man den Trichter selbst stets mit Kohle gefüllt hält Obwohl 
dadurch die Arbeit der Kohlentrimmer schon in etwas erleichtert 
wird, müssen dennoch nach wie vor die Kohlen die nicht unerheb 
liche Höhe von etwa 5 m bis (5 in von der Kopfklappe des Wagens 
bis zum Schiffsdeck durchfallen, wobei sie nur zum Theil auf der 
Schüttrinne gleiten. Dafs damit der dortigen Kohle zuviel zugeuiuthet 
wird, zeigt deutlich die gewaltige Staubwolke, welche nach dem Aus- 
stiirzen eines jeden Wagens aufwirbelt. Durch das Zertrümmern 
verliert aber die Kohle nicht unerheblich an Werth und steigt die 
Gefahr der Selbstentzündung. Zu dem zweiten Punkte, dafs den 
Trimmern die Arbeit erschwert werde, ist anzuführen, dafs die 
Kippen weit mehr Wagenladungen ausstürzen können, als die Trim 
mer bei dieser Ladeweise zu verstauen vermögen, dafs also die 
Leistungsfähigkeit der Anlage nicht voll ausgenutzt werden kann. 
Aus beiden Gesichtspunkteft folgt, dafs die vorhandenen Vorrich 
tungen verbesserungsfähig sind. Durch die neue Anordnung sollen 
mm diese Schwierigkeiten zur vollen Zufriedenheit beseitigt sein. 
Während die Ladevorrichtung, Patent Lewis u. Hunter, sich in 
fast allen Einzelconstructionon an ältere Anordnungen anlehnt, ist der 
Grundgedanke neu und etwa folgender. Die Kohlenwagen werden über 
eine Brüekenwagc tV mittels Drehscheibe J) in Kaihöhe einer von 
zwei Kippen T zugeführt (Abb. 1 u. 4), und es gleiten die Kohlen über 
eine kurze Schuttrinne 8’ in einen unmittelbar davorstehenden Kübel G, 
welcher groß genug ist, eine ganze Wagenladung auf einmal aufzu- 
neliinen. Da inan in der Lage ist, diesen Kübel so nahe an die 
Kippe und überhaupt so günstig zu stellen, wie dies bei dem Unter 
schied in den Abmessungen der Kohlenwagen möglich ist, so hat 
man hiermit die Fallhöhe der Kohlen auf das geringste Maß be 
schränkt, welches eben unvermeidlich ist, wenn inan einen Kohlen 
wagen durch die Kopfklappe auf einmal ausstürzen will. Dieser 
Kübel hängt am Ausleger eines großen fahrbaren Wasserdruck- 
Drehkrahnes K und wird von demselben durch die Schift'sluke bis 
zum betreffenden Schiffsboden gesenkt. Nach Anheben der Seiten 
winde gleitet dann die Kohle auf dem geneigten Boden ohne Fall 
nach allen Seiten ruhig heraus. Der Krahn ist fahrbar, wobei der 
Anschluß der Druckleitung in üblicher Weise durch fexnrohrartige 
Rohre erfolgt; er setzt den geleerten Kübel auf einen Wagen It (Abb, 2 
und 4), der im Grunde einer gemauerten Grube auf Schienen läuft 
und den Kübel zur nächsten Kohlenkippe T befördert. Zwischen den 
Krahnschienen liegen zwei Eisenbahngeleise zum Löschen und Laden 
der anderweitigen Schiffsgüter bezw, des Ballastes. 
Bei einer näheren Beschreibung bedarf wohl kaum der Erwäh 
nung, daß sowohl die beiden Geleise für beladene Wagen wie die 
für leere Wagen entsprechendes Gefalle erhalten haben, und dafs 
außerdem zur Bewegung der Wagen und der Drehscheibe ein Gang 
spill angeordnet ist. Die Bühne T der Kippvorrichtung wird durch 
Wasserdruck mittels Ketten augehoben, welche von einem eisernen 
Galgen E herabhängen (Abb. 2 u. 4). Gleichzeitig mit der Bühne nimmt,
	        
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