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Centralblatt der Banverwaltung.
Verlag von Ernst b Korn in Berlin.
Ftlt die Äedaction des nichtamtlichen Theües verantwortlich; Otto Sarrazin.
Drnch von Kerskes & Holtmann in Berlin.
abgesehen — mit immer größerer Klarheit snuher, daß der tiefer
liegende Grund zu der entsetzlichen Katastrophe in der überaus nach
lässigen behördlichen Controle bezüglich der vorgeschriebenen Sicher-
heitsmafsregeln und des Zustandes der Bühneneinrichtungen gesucht
werden muß.
Geleiskarren znm Transport von Oberbanmaterial. lieber den
in No. 32, Seite 280 d. BI. mitgetheilten Geleiskarren äußern sich
mehrere an uns gerichtete Zuschriften übereinstimmend in nicht gün
stigem Sinne. Bei der Bergisch-Märkisehen, der Berlin-Anhalter, der
Westfalischen und anderen Bahnen hat sieb der Karren bei längerem
Gebrauch nicht bewährt. Der Doppelflansch der Räder ist beim
Durchfahren der Weichen an allen Stellen, wo eine Spurrinne für
den äußeren Flansch fehlt, also an den Mutterschienen, den Knie
schienen der Herzstücke und in den Herzstücken selbst nicht nur
sehr hinderlich, sondern bewirkt dort erfahrungsmäßig auch ein
leichtes und häufiges Entgleisen. Dasselbe gilt bei vorhandenen
Winkellaschen und bei Wegeübergängen mit fest an die Schienen
anschließendem Pflaster. Außerdem brechen die äußeren Spurkränze
infolge der beim Befahren dieser Stellen eintretenden Stöfse leicht
ab, wodurch späterhin die Entgleisungen noch befördert werden.
Ferner wird auf die Gefahren liingewiesen, welche den Arbeitern, die
ihre Aufmerksamkeit gleichzeitig auf das Balanciren des Karrens
und auf ihren Weg richten müssen, bei einem Fehltritt aus dem Um
fallen des Karrens durch die herabfallenden Schienen n, s. w. er
wachsen und bemerkt, daß die Verwendung nur in ganz vereinzelten
Ausnahmefällen auf kürzeren Strecken, die keine Weichen- und
Wegeübergänge enthalten, von einigem Nutzen sein könne. Seitens
der genannten Bahnverwaltimgen werden deshalb den uns vorliegen
den Berichten zufolge Neubeschaffungen des Geleiskarrens nicht mehr
gemacht.
Winterbebuschung von Deichen. Zum Schutze steiler Deiche
gegen Strömung und Wellenschlag werden in unteren Flufsgegenden
die betreffenden Böschungen mit einer dichlschLiefsenden Buschlage
bedeckt. Diese Buschlage wird in der Regel durch Würste, aus
Weiden geflochtene Bänder, oder Weiden-Taue (letztere an der Unter
weser „Schlenker“ genannt), welche quer über den Busch gelegt und
mittels Pfählen festgenagelt werden, in ihrer Lage erhalten. Statt
dieser Würste u. s. w. wird jetzt, wenn auch erst vereinzelt, ver
zinkter Eisendrabt in Anwendung gebracht, der dieselben vollständig
ersetzt und sich zu bewähren scheint. Die Befestigung des 2,5—3 mm
starken Drahtes geschieht zweckmäfsig so, dafs derselbe in je 10 m
Entfernung in mehreren Windungen um einen Pfahl geschlungen und
durch das Eintreibcn des Pfahles zum Aufliegen auf die ausgebreitete
Buschlage gebracht wird. Durch weitere Pfähle wird dann der Draht
innerhalb der 10 m fest auf die Buschlage geprefst. Die Entfernung
der Zwiscbenpfälile von einander darf 0,60 m nicht übersteigen. Jeder
Zwischenpfahl erhält 15 bis 20 cm vom Kopfe einen schräg nach unten
eingeschlagenen kräftigen Drahtstift, hinter welchen der zum Halten
des Busches dienende;I)raht greift, der sich dann beim Niederschlagen
des Pfahles fest zwischen Drahtkopf und Pfahl preßt. Nach unten
stehende gesunde Aeste können die Drahtstifte ersetzen. Ein
Durchbohren der Pfähle und Durchfuhren des Drahtes durch
dieselben hat sich nicht bewährt, weü die Pfähle beim Einschlagen
aufgespaltet wurden.
Die auf diese Weise hergestellten Bebuschungen, bei denen die
Drähte parallel zur Deicbkante in Entfernungen von nicht über 1,0 m
angeordnet sind, zeichnen sich dadurch aus, dafs der Busch ungemein
fest auf den Böschungen liegt, was den Nutzen der Buschlagen wesent
lich erhöhen wird. Mit den sonst üblichen Befestigungsmitteln können
die Buschlagen nicht so fest angepreßt weiden. Ferner tritt bei An
wendung von Draht eine Ermäfsigung der Herstellungskosten um
etwa 10 bis 15pCt. ein.
Es wäre interessant zu wissen, ob an anderen Orten bei ähnlichen
Arbeiten die Anwendung von verzinktem Eisendraht versucht worden
ist und mit welchem Erfolge. — g.
Die Gehßrsstörungeu des Loeomotivpersonals und deren Einfluß
auf die Betriebssicherheit der Eisenbahnen. In der Zeitschrift für
Ohrenheilkunde von Knapp und Moos sind über diese Frage einige
Vorträge und Aufsätze von allgemeinerem Interesse veröffentlicht,
welche jetzt in einer im Verlage von J. F. Bergmann in Wiesbaden
erschienenen Broschüre zusammengesteUt worden sind.
Professor Dr. Moos in Heidelberg führt an, dafs nach Beobach
tungen des Dr. Lent in Köln über Erkrankungen von Beamten aller
Kategorien der Rheinischen, Bergisch-Märkisehen, Saarbrücker und
Rhein-Nabebahn in den Jahren 1873 bis 1878 die Locomotävführer
imd Heizer durch ihren Dienst auf der Maschine am meisten ge
fährdet werden und daß unter 100 Erkrankungsfallen aller Beamten
25 pCt. Krankheiten der Athmungsorgane, 2V* pCt. Augen- und nur
i/jpCt Ohrenkrankheiten vorgekommen sind. Er theilt ferner mit,
daß Ludwig Hirt in Breslau, welcher wiederholt längere Fahrten auf
der Locomotive mitgemacht hat, sich dahin ausspricht, daß ein
Locomotivführer, welcher täglich (den Rangirdienst mitgerechnet)
durchschnittlich nicht mehr als 112 km fahrt (jährlich 40000km), im
allgemeinen nach 20jähriger Dienstzeit völlig gesund und rüstig sein
kann. Wenn hiernach die Frage auch noch nicht hinreichend geklärt
erscheint, so ist dieselbe docli wichtig genug, um dauernd im Auge
behalten zu werden und im Interesse der Sicherheit des Eisenbahn
betriebes schlägt Dr. Moos vor, alle Locomotivführer und Heizer vor
ihrer festen Anstellung und demnächst mindestens alle 2 Jahre in
Bezug auf ihr Gehörvermögen eingehend durch einen Gehörarzt zu
untersuchen.
Infolge dieser Anregung sind im Anfang des Jahres 1881 alle
bei der Betriebs -Werkmeisterei der Niederschlesisch ■ Märkischen
Eisenbahn in Berlin im Locomotivdienst beschäftigten Beamten und
Arbeiter (im ganzen 160) auf ihre Hörfähigkeit untersucht worden,
wobei 34 Personen, also etwa 21 pCt., mehr oder weniger schwer
hörig befanden sind. Danach scheinen die Gehörsstörangeu bei
Locomotivbeamten doch ziemlich häufig zu sein und sollen nach den
gemachten Erfahrungen mit der Zahl der Dienstjahre auch an Hart
näckigkeit und Häufigkeit zunehmen. Trotzdem wird die Frage, ob die
Gehörsstörungen des Loeomotivpersonals Gefahren für die Sicherheit
dos Betriebes in sich bergen, auf Grund praktischer Untersuchungen
in Bezug auf die in der Signalordnung für die Eisenbahnen Deutsch
lands vorgeschriebenen akustischen Signale in der Broschüre dahin
beantwortet, dafs, da an das Gehörsvermögen der Locomotivführer
und Heizer keine hohen Anforderungen gestellt zu werden brauchen,
selbst durch bedeutende Herabsetzung der Hörfähigkeit dieser Beamten
die Betriebssicherheit der Eisenbahnen nicht gefährdet werde und dafs
Locomotivführer und Heizer vollkommen ausreichend hören, so lange
sie einer Unterhaltung in gewöhnlicher Sprechweise folgen können.
Leitungen ftfr elektrische Beleuchtung und für Dampfheizung
ln New-Tork. Augenblicklich sind dem Scientific American zufolge
in New-York 2 Leitungsnetze im Bau begriffen, deren baldige Voll
endung auf das Leben dieser Großstadt von bedeutendem Einfluß
sein und eine Rückwirkung auf die europäischen Großtädte zweifels
ohne in wenigen Jahren äußern wird. Im östlichen New-Tork wird
durch Edisons Gesellschaft für elektrische Beleuchtung eine ausge
dehnte Kabelleitung verlegt, deren bereits fertiggestellte Länge etwa
23 Kilometer beträgt, — und im westlichen New-York wird von der
New-Yorker Dampf-Gesellschaft ein Rohrleitungsnctz hergestellt, wel
ches von einer Centralstelle aus den für Heizungs- und Arbeitszwecke
dienenden Dampf an die Verwendungsorte führen soll. Im Zusammen
hänge mit der letzteren Anlage steht ein zweites paralleles, aus
engeren Röhren bestehendes Netz, um das condensirte Wasser zur
Centralstelle zurückzuleiten. Beide Rohrleitungen sind mit einer
dicken Lage Schlackenwolle und einem starken Scbutzmantei aus
Holz gegen Wärraeverluste gesichert.
Die elektrischen Kabel liegen in gufseisemen Röhren, gegen deren
Wandungen sie durch eine elastische Harzcementmasse isolirt sind.
Innerhalb eines jeden Systems sind die Kabel von gleicher Stärke.
Vorläufig ist eine Maschinenanlage mit 400 Pferdekräften zum Betrieb
von etwa 16 000 elektrischen Lampen ausgefiihrt worden. Man be
absichtigt, bei der weiteren Ausdehnung die Elektricätät auch zum
Betrieb von Arbeitsmaschinen auszunuteen und hat eine Maschinen-
anlage von 2000 Pferdekräften in Aussicht genommen.
Die New-Yorker Dampf-Gesellschaft baut gegenwärtig ein Kessel
haus für 64 Kessel, welche 15 000 Pferdekräfte zu erzeugen vermögen.
Der von Wasserpartikelcben gereinigte Dampf wird durch 5 Haupt
röhren von 25 bis 60 cm Durchmesser auf die 10 Districte vertheält,
innerhalb deren Abonnements bereits abgeschlossen sind. Die-
Abonnements lauten auf Heizungs-, Koch- und Kraftausnutzungs-
Zwecke.
Tunnel unter der Heerenge von Heselns. Wie der Mon. Sir,
ferr. mittlieiit, hat die „Venetianische Gesellschaft für öffentliche-
Bauten“ — eine große Bauunternehmer-Firma — bei dem italieni
schen Minister der öffentlichen Arbeiten die Genehmigung zu Vor
arbeiten für eine Eisenbahnverbindung zwischen Reggio in Calabrien
und Messina nacligesucht. Zur Herstellung der directen Schienen
verbindung zwischen beiden Orten wird die üntertunnelung der Meer
enge von Messina beabsichtigt.
Deutsches Archäologisches Institut in Athen. Die archäologische
Centraldirection in Berlin hat es für erforderlich erachtet, dem
deutschen archäologischen Institut in Athen zur Förderung seiner
wissenschaftlichen Arbeiten einen Architekten heizugeben, und den.
Bauführer Wilhelm Dörpfeld aus Barmen, welcher während.
4 Jahre thätigen Anthcil an den Ausgrabungen in Olympia und der
Bearbeitung der dabei gewonnenen Materialien genommen bat, mit
dieser Stellung betraut.
