698

697  Blum,  Reibungsbahnen  und

Bahnen  gemischten  Systems.

Streckensteigung  zu  bestimmen.  Für  Dampfbetrieb  haben
’  wir  in  Zusammenstellung  6  gefunden,  daß  die  Betriebskosten
bei  wachsender  Zahnstreckensteigung  etwas  fallen,  daß  aber
die  geringen  Unterschiede  es  rechtfertigen,  die  Steigungen
ganz  dem  Gelände  anzupassen.  Dasselbe  Ergebnis  liefern
für  elektrischen  Betrieb  die  Berechnungen  der  Zusammenstellung ­
  15.
Zusammenstellung  15.

Bahn  gemischten  Systems;  täglich  8  Züge  von  100  t;  natürliche
Steigung  60  vT.;  gewählte  Heibungssteigung  80  vT.

Steigung  der  Zahnstrecke  .  .

vT.

60

70

80

90

Länge  der  Reibungsbahn  .  .  .

km

6,67
33,33

10

12

13,33

„  „  Zahnstangenbahn

10

8

6,67

„  „  Zahnstange 79 )  .  .  .

18,69

10,36

8,36

7,03

Lokomotivgewicht

t

22,1

22,1

22,1

22,1

Größter  Raddruck

3,66

3,66

3,66

3,66

Reibungszugkraft

kg

8975

3  975

3  975

3  975

Oesamtzugkraft

7  700

8  020

10130

11350

Zahndruck

3  725

4  955

6155

7  375

Oberbaukosten  für  1  km  .  .  .

Ji

16  500

16  500

16  500

16  500

Jahreskosten,  Oberbau  .  .  .
Zahnstangenkosten  für  1  km  .

24  800

24  800

24  800

24  800

22  000

25  000

28  000

28000

Zinsen  der  Zahnstange  .  ..  .

10  550

9  060

8  200

6900

Schmierung  der  Zahnstange

2060

1  550

1260

1050

Zugkm  Bergfahrt,  Reibungsstr.
„  „  Zahnstrecke
Zugkraftkosteu,  Eeibungsstrecke

Ji

19  500
38  900
4  520

29  200
29  200
6  780

35  000
23  400
8140

88  900
19  500
9  040

*  Zabnstrecke.  .

17  500

15  200

13  800

12  860

„  zusammen  .  .

22  020

21  980

21  940

21  900

Schmierung  Reibungsstrecke

H

585

875

1050

1190

„  Zahnstvecke  .  .  .

1  750

1  310

1050

880

„  zusammen  .  .

2  335

2  185

2100

2  070

ux  der  Zahnradmaschine  .  .
Reisegeschwindigkeit  V»  .  .kn

0,348

0,405

0,458

0,512

/St.

9,0

7,7

6,7

5,9

Gesamtfahrzeit  in  Reibungsstr..

st.

2  600

3  900

4  660

5190

„  „  Zalmstrecke  .

8  620

7  550

7000

6  700

„  zusammen  .

11220

11  450

11  660

11890

Personalkosten

Ji

21400

21800

22  200

22  600

Kosten  der  Lokomotiven 72  73 )  .  .

265  000

265  000

265  000

265  000

Zinsen  „  *  ...

9  300

9  300

9  300

9  300

Unterhaltung  in  Reibungsstr.  .

5  850

8600

10350

11500

„  in  Zahnstreoke  .

16  200

12  200

9  700

8150

„  d.  Lokom.  zusammen

22  050

20  800

20050

19  650

Erneuerung  der  Lokomotiven  .

fl

8  350

8  350

8  350

8350

"Wiederholung  der  Kosten  von  Zusammenstellung  15.

Steigung  der  Zahnstrecke  vT.

60

70

80

90

Oberbau

A

24  800

24  800

24  800

24  800

Zahnstange  Zinsen

10  550

9  060

8  200

6900

*  Schmierung  .  .  .

2  060

1550

1260

1050

Zugkraftkosteu

22  020

21980

21940

21900

Schmiere

2  335

2185

2100

2  070

Personale

21400

21800

22  200

22  600

Zinsen  1

9  300

9  300

9  300

9  300

Unterhaltung  J  der  Lokomotiven

22  050

20  800

20  050

19  650

Erneuerung  |

*

8  350

8  350

8  350

8  350

zusammen

122  865

119  825

118200

11G620

Man  wird  zwischen  S r  und  S A  ähnliche  Verhältnisse  wie
bei  Dampf  bahnen  {25:67;  30:80)  anstreben,  kann  aber,
wenn  das  Gelände  dazu  herausfordert,  für  S»,  entsprechend
der  größeren  Bewegungsfreiheit  in  der  Bauart  der  Lokomotiven,
noch  etwas  höhere  Werte  anwenden.  Es  wird  z.  B.
bei  :  S»  =  30:  90  ft r .p x  =  0,18  ;  0,512
bei  Sr<Sx  =*  30:100  «»  0,18:0,569,
während  bei  der  —  allerdings  in  besonders  eigenartiger
Weise  betriebenen-Bahn  Stansstad—EngelbergjU*  =  0,615  ist.
Um  zu  untersuchen,  mit  welcher  Reibungssteigung
eine  Bahn  mit  gemischtem  Betrieb  anzulegen  ist,  wenn  die

72)  0,36  km  für  Einfahrten,  vgl.  Abschnitt  D.
73)  Anzahl  der  Lokomotiven  5,  tägliche  Dienstzeit  (wenn  eine
in  Ausbesserung)  10,70  ■  10,85-11,00-11,15  Stunden.

durchschnittliche  Steigung  gegeben  ist,  sind  in  Zusammenstellung ­
  16  (S.  699)  die  Betriebskosten  bei  einer  durchschnittlichen ­
  Steigung  von  50  v  T.  für  drei  verschiedene  Reibungssteigungen ­
  (mit  entsprechenden  Zahnstreckensteigungen)  berechnet ­
  worden.  Dazu  sind,  ebenso  wie  früher  in  Zusammenstellung ­
  9,  die  Kosten  für-  eine  auf  ganzer  Länge  mit  Zahnstange ­
  ausgerüstete  Bahn  und  für  eine  künstlich  entwickelte
Reibungsbahn  mit  45  v  T.  ermittelt
Die  Schlußsummen  der  Zusammenstellung  16,  verglichen
mit  denen  der  Zusammenstellung  9  zeigen,  daß  für  elektrischen ­
  Betrieb  die  früheren  Ermittlungen  ebensolche  Gültigkeit ­
  haben  wie  für  Dampfbetrieb.
Ebenso  wie  wir  in  Zusammenstellung  11  für  Dampfbetrieb ­
  berechnet  haben,  ob  etwa  eine  Bahn  gemischten
Systems  einer  Reibungsbahn  gegenüber  in  Frage  kommen
kann,  wenn  die  natürliche  Steigung  unter  der  in  Zusammenstellung ­
  2  u.  8  gefundenen  höchsten  wirtschaftlichen  ßeibungssteignng
  liegt,  müssen  wir  dies  auch  für  elektrischen  Betrieb
tun.  Zu  diesem  Zweck  sind  in  Zusammenstellung  17  (S.  700)
die  Betriebskosten  für  eine  Bahn  mit  einer  (natürlichen)  Raibungssteigung
  von  40  vT.  und  einer  gemischten  Bahn  mit
derselben  Durchschnittsneigung  und  Steigungsverhältnissen
von  25  und  67  vT.  berechnet.  —  Das  Ergebnis  ist,  wie  bei
Dampfbetrieb,  für  die  Bahn  gemischten  Systems  ungünstiger
als  für  die  Reibungsbahn.
Aus  all  dem  folgt,  daß  die  wirtschaftlichen  Verhältnisse ­
  von  elektrischen  Reibungsbahnen  im  Vergleich ­
  zu  Zahnstangen-  und  gemischten  Bahnen
dieselben  sind  wrie  bei  Dampfbetrieb,  nur  liegt  die
wirtschaftliche  Höchstgrenze  von  Reibungssteigungen
  bei  derselben  Verkehrsstärke  bei  elektrischem ­
  Betrieb  höher  als  bei  Dampfbetrieb.
II.  Betrieb  mit  Triebwagen.
Auf  vielen  Bahnen  mit  geringem  Verkehr  ist  es  zweckmäßig, ­
  an  Stelle  von  Zögen,  die  aus  Lokomotiven  und
Wagen  zusammengesetzt  sind,  Einzelwagen  oder  Triebwagen
mit  Anhängewagen  verkehren  zu  lassen,  um  die  vom  verkehrspolitischen ­
  Standpunkt  wünschenswerte  dichte  Zugfolge
ohne  wesentliche  Erhöhung  der  Betriebskosten  zu  ermöglichen
(vgl.  Birk,  Der  Betrieb  der  Lokalbahnen,  Wiesbaden  1900).
Wenn  nur  Einzelwagen  verkehren,  so  können  natürlich
die  Steigungen  einer  Reibungsbahn  sehr  bedeutend  sein,  da
dem  Gesamtzuggewicht  ein  sehr  hohes,  für  Zugkraft  nutzbares ­
  Reibuogsgewicht  gegenübersteht.  Bei  den  Wagen  neuerer-Bauart,
  die  mit  Dampf-,  Druckluft-,  Gas-,  Benzinoder
  Petroleumantrieb  fahren,  ruhen  die  Wagen  in  der
Regel  auf  zwei  Drehgestellen.  Das  vordere  trägt  die  Maschine
und  hat  fast  immer  zwei  Achsen,  die  also  Triebachsen  sind.
Das  hintere  dient  nur  zur  Unterstützung  des  Wagens  und
hat  demgemäß  Laufachsen;  manchmal  ist  nur  eine  hintere
Laufachse  angeordnet.  Bei  vollbesetztem  Wagen  ist  das
vordere  Drehgestell  immer  noch  stärker  belastet  als  das
hintere,  und  man  kann  annehmen,  daß  sich  das  Verhältnis
beider  im  ungünstigsten  Falle  —  wenn  die  Vorräte  aufgebraucht
  sind  —  zu  10:8  ergibt.  Die  Zugkraft  ist  also
10
——-r  •  0,15  =  83,3  kg  für  1000  kg,  und  demnach  würde
1  ü  -f-  o  ■
unter  Berücksichtigung  des  Eigenwiderstandes  die  zulässige
Steigung  einer  Reibungsbahn  79  vT.  betragen.