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Hinckeldeyn, Zeitfragen im americanischen Ingenieurwesen. 
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angemessenen Betrag der elektromotorischen Kraft, mit welcher 
sie geladen wurden, nutzbar wieder hergeben, so würde ihre 
Anwendung große Sparsamkeit und Bequemlichkeit verheifsen. — 
Die außerordentlich schnelle Entwicklung der Elektricität in 
ihrer Anwendung für so viele Erfordernisse des heutigen Lebens 
gebietet den Vertretern unseres Berufes im allgemeinen, diesem 
Zweige der Ingenieurkundo größere Aufmerksamkeit zuzuwenden, 
als bisher geschehen. Eine Kenntnis dieser Wissenschaft wird 
binnen wenigen Jahren für einen Civil-Ingenieur ebenso noth- 
wendig sein, wie es heute die der Hydraulik ist. 
Der Bau von Inland-Canälen hat auf unserm Fest 
lande fast ganz aufgehört, da die Beförderung auf Eisenbahnen, 
obwohl kostspieliger, eine größere Regelmäfsigkeit und Schnellig 
keit sichert und während des Winters keinen Unterbrechungen 
unterworfen ist, wie es auf unsern Schiffahrts-Canälen im Nor 
den der Fall ist. Die Arbeiten an Canälen beschränken sich 
zur Zeit fast ausschließlich auf eine Vertiefung und Verbreite 
rung der bestehenden Verbindungswege. Beim Weiland- und 
Erie- Canal sind derartige Arbeiten ira Gange. Die Schleusen 
des Sault St. Mary-Canales sind so weit vertieft worden, dafs 
sie Fahrzeuge von 10 Fufs (3,05 m) Tiefgang aufzunehmen 
vermögen. 
Während im Bau von Inland-Canälen ein Stillstand ein- 
getreten ist, sind eine Anzahl von Seeschiffs-Canälen in 
Ausführung begriffen oder im Entwurf ausgearbeitet Der wich 
tigste unter ihnen, der Panama-Canal, schreitet den neuesten 
Nachrichten zufolge nicht so vorwärts, wie cs die Freunde des 
Unternehmens wünschen. Es erscheint in der That so, als ob 
er, wenn überhaupt jemals vollendet, in einen Canal mit Schleu 
sen umgewandelt werden müsse. Am Canal durch die Land 
enge von Korinth sind die Ausführungsarbeiten im Gange. 
Unter den Entwürfen für Seeschiffs-Canäle, deren Ausfüh 
rung in naher Zukunft mit ziemlicher Sicherheit zu erwarten 
ist, sind zu nennen der Canal zwischen der Nord- und Ostsee 
und der Manchester-Canal in England. Geplant werden auch 
ein Canal von der Ostsee zum Weifsen Meere durch den Onega 
see und einer durch die Landenge von Nicaragua. Diese Werke 
können, wenn vollendet, nicht verfehlen, einen sehr segensreichen 
Einfluß auf den Welthandel auszuüben. 
Die Aufgabe künstlicher Bewässerung dürrer 
Länderstrecken ist eine von äußerster Wichtigkeit für manche 
unserer Staaten und Territorien, und diesem Zwecke dienende 
Ingenieurwerke sind in großer Ausdehnung geschaffen in Cali- 
fomien, Arizona, Colorado, Dakota, Montana, Idaho, Oregon 
und Georgia. Die gesamte Länge der für Bewässerung ange 
legten Gräben, Rohrleitungen und Gerinne wird auf über 10000 
engl. Meilen (16090 km) geschätzt. Der größte Fortschritt in 
der Sammlung und Verkeilung von Wasser für Berieselungs 
zwecke ist in Colorado gemacht worden und die weisen Gesetze, 
welche dieser Staat in Bezug auf Bewässerung erlassen hat, 
werden als Muster von anderen Staaten angesehen und benutzt. 
Aus dem vortrefflichen Bericht des Staatsingenieurs für 
Colorado geht hervor, daß in diesem Staate jetzt über 26 Wasser 
bezirke bestehen, welche mehr als 1800000 Cubikfufs (51000 cbm) 
Wasser in der Minute für Berieselungszwecke vertheilen. Die 
in diesem Staate solchergestalt bewässerten Landflächen umfassen 
mehr als 1400000 Acres (570000 Hektar). Ein Bewässerungs 
canal von 30 Meilen (48 km) Lange wird gegenwärtig in Catlin, 
Colorado hergestellt. Die Ausdehnung und die Kosten solcher 
Bewässerungsanlagen werden recht anschaulich durch einen Blick 
auf den im San Joaquin-Thale in Merced County in Californien 
geschaffenen Canal. Derselbe ist zur Zeit halb vollendet und 
wird, wenn fertig gestellt, eine Länge von im ganzen 35 Meilen 
(56 km) haben. Er wird durch zwei Tunnel gefühlt, von denen 
der eine 1600 Fufs (488 m), der zweite 6000 Fufs (1830 m) 
lang ist. Die Gesamtkosten dieses Werkes werden auf 1500000 
Dollars (6 Mill. Mark) geschätzt. 
Ein noch größerer Bewässerungscanal wird im Norden von 
Wyoming angelegt, er wird über 100 Meilen (161 km) lang 
werden. 
Die regste Thätigkeit in irgend einem Zweige des Civil- 
ingenieurwesens während des vergangenen Jahres scheint im 
Brückenbau geherrscht zu haben. Es ist eine ganze Zahl 
von bedeutenden Brücken vollendet worden; unter ihnen die 
über den Susquehanna-Strom im Zuge der Baltimore- und Ohio- 
Eisenbahn, 6315 Fufs (1930 m) lang mit vier Spannungen von 
480 Fufs (146,3 n>) und einer von 520 Fufs (158,6 m), die 
Henderson-Brücke über den Ohio, 3200 Fufs (976 m) lang 
mit einer Spannung von 525 Fuß (160 m), die St. Jolm’s- 
Strombrücke (Cantilever) mit einer Spannweite von 447 Fufs 
(136,5 m) zwischen den Pfeilern und die Brücke über den Big 
Black-Strom. Von großen Brücken, die noch in der Ausfüh 
rung begriffen sind, ist die bedeutendste die Forth-Brücke mit 
zwei Spannungen von je 1700 Fufs (518 m), die Sukkur-Brücke 
über den Indus mit einer Spannung von 790 Fufs (241m) und 
endlich die Lachine-Brücke für die Ganadische Pacific-Eisenbahn 
mit zwei Hauptspannungen von je 408 Fuß (124,5 m). 
Der Auftrag zum Bau einer Brücke bei Hawkesbury in 
Neu-Süd-Wales ist kürzlich einer unserer americanischen Brücken 
baugesellschaften zu Theil geworden, eine sehr erfreuliche That- 
eache in Anbetracht, dafs dieser Auftrag im Wettbewerb mit 
England und Frankreich erlangt wurde. Die Haupt'schwierig- 
beit, welche es beim Bau dieser Brücke zu überwinden gilt, 
liegt in der Gründung der Pfeiler in einer Tiefe von 170 Fufs 
(52 m) unter dem Wasserspiegel. Der außerordentlich niedrige 
Preis für Eisen und Stahl begünstigt sehr die Wahl großer 
Spannweiten, da die Ersparnisse für Pfeiler und Gründung die 
sonst für große Spannweiten erwachsenden Kosten ausgleichen. 
Die Neigung der Brückenbau-Ingenieure scheint gegenwärtig 
auf die Wahl solcher Systeme gerichtet zu sein, bei denen die 
Beanspruchung aller Constructionsglieder genau durch Rechnung 
ermittelt werden kann, und der Gebrauch der Bolzengelenke, 
welche als eine charakteristische Besonderheit im americanischen 
Brückenbau gelten können, ist diesen Bestrebungen günstig. 
Die große Schnelligkeit, mit welcher Bolzengelenk-Brücken auf 
gestellt werden können, ist ein sehr wichtiger Vorzug besonders 
dann, wenn das Material für solche Brücken in großen Ent 
fernungen vom Bestimmungsort zugerichtet werden oder die 
Aufstellung an solchen Plätzen stattfinden muß, wo keine Mög 
lichkeit ist, Eisenbahnarbeiten zu bewerkstelligen. Dieses Con- 
structionsverfahren ist deshalb ganz besonders für neu und 
spärlich besiedelte Länder geeignet. 
Seit dem großen Erfolge der Brücke mit überkragenden 
Trägem (Cantilever) über die Niagarafälle ist eine Anzahl 
anderer Brücken nach denselben Grundsätzen erbaut worden. 
In der That bei weitem die Mehrzahl aller Brücken mit großen 
Spannweiten werden neuerdings nach diesen Anordnungen ent 
worfen, weil sie große Vortheile für die Aufstellung bieten.